אחד ביום - למה אל על קיבלה קנס?

במהלך השנתיים האחרונות ענף התעופה בישראל עבר טלטלות דרמטיות - השמיים נסגרו, חברות זרות הפסיקו לטוס לכאן, ולא מעט ישראלים מצאו את עצמם תקועים בחו"ל. בתוך המציאות הזו, אל על כמעט נשארה לבדה באוויר, והפכה בפועל לשער המרכזי, ולפעמים היחיד, לכניסה ויציאה מהארץ, שלא פעם גם הגיע עם תג מחיר גבוה במיוחד. עכשיו, רשות התחרות טוענת שאל על ניצלה לרעה את המונופול הטבעי שנוצר לה בתקופת המלחמה, והציבה רמות מחירים מופרזות. טענה, שמגיעה יחד עם קנס כספי חסר תקדים. אז הפעם אנחנו בשיחה עם יובל שדה, כתב הכלכלה של חדשות 12, שיספר לנו מה עומד מאחורי הקנס הזה.

---

‏תאריך עליית הפרק לאוויר: 16/02/2026.

‏[חסות]

‏[מוזיקת פתיחה]

‏אלעד: היום יום שני, 16 בפברואר, ואנחנו "אחד ביום" מבית N12. אני אלעד שמחיוף, ואנחנו כאן כדי להבין טוב יותר מה קורה סביבנו. סיפור אחד ביום, בכל יום.

‏בדצמבר 1903 שני אחים החליטו לעשות משהו קצת מטורף. וילבור ואורוויל רייט סחבו למדבריות של קיטי הוק בצפון קרוליינה את ה-Flyer 1. המצאה מוזרה, שבנויה ממוטות וכנפיים. אורוויל נכנס פנימה, התיישב, והמריא לשמיים. הטיסה המאוישת הראשונה בהיסטוריה יצאה לדרך ו… הסתיימה אחרי 12 שניות ובמרחק 39 מטר. הטיסה ההיסטורית הזו הולידה עידן של תעופה, עידן שבו האנושות כבשה את האוויר, עידן שבו אפשר לעלות על כלי עם מוטות וכנפיים ביבשת אחת, ולחצות איתו את העולם.

‏[הקלטה] קריינית: "בעולם מושלם, [השיר "In a perfect world"] לנסוע לכל מקום יהיה פשוט כל כך [השיר "perfect world"]. פשוט כמו לומר אל על עולם, אל על."

‏אלעד: לפני 30 שנה הפרסומת הזו שודרה בטלוויזיה, כי גם ישראל הייתה עמוק בעידן התעופה. נסיעות לחו"ל הפכו לנגישות יותר, ליקרות פחות, לבילוי של מעמד הביניים, פעם בשנה, אולי אפילו יותר. אחר כך הגיע הלואו קוסט והשמיים הפתוחים, ואנחנו לקחנו קצת כמובן מאליו את זה שאפשר לעלות על מטוס ולהגיע למדינות זרות. אלא שזהו, בישראל בשנים האחרונות, בשני מקרים שונים, הדבר הזה שלקחנו כמובן מאליו, נעלם. השמיים נסגרו. הפעם הראשונה הייתה בקורונה.

‏[הקלטה]

‏עמליה דואק: "כך זה נראה ביום שאחרי הוראת הסגר. נתב"ג ריק מאדם. הבודדים שמגיעים רוצים לבטל את היציאה מהארץ."

‏נוסעת: "אני באתי לנתב"ג כדי לבטל טיסה לטורקיה, שאני הייתי אמורה לטוס מחר עם שני חברות שבאו במיוחד לברזיליה."

‏אלעד: הפעם השנייה, כמובן במלחמה.

‏[הקלטה] דין פישר: "נמל התעופה בן גוריון, ובכלל גם נמל התעופה רמון, המרחב האווירי כולו של ישראל, יהיה סגור לפחות בין שלושה לארבעה ימים. זה אומר שנכון לעכשיו, עד יום ראשון, כל סוף השבוע, כולל, אנחנו צפויים לראות את המרחב האווירי סגור לחלוטין."

‏[מוזיקת רקע]

‏אלעד: אז בעצם הסיפור שלנו היום נע בין שתי נקודות הזמן האלה. שתי הנקודות שבהן נתב"ג היה כמעט ריק. השמיים היו כמעט ריקים. שתי הנקודות שבהן במרכז עידן התעופה של ישראל עמדה בעיקר חברה אחת - אל על.

‏אז אחרי שרשות התחרות החליטה להטיל על אל על קנס בגובה עשרות מיליוני שקלים בגלל הפעילות שלה מאז שבעה באוקטובר, אנחנו הפעם עם יובל שדה, כתב כלכלה בחדשות 12, על כובד האחריות, והמטען החורג של חברת התעופה הישראלית הלאומית.

‏שלום יובל.

‏יובל: שלום אלעד.

‏אלעד: אנחנו מדברים על קנס מאוד חריג, נכון? הוא כמעט חסר תקדים.

‏יובל: כן, מדובר בקנס הגבוה ביותר בהיסטוריה, מהסוג הזה. קנס בגובה 121 מיליון שקלים. זאת גם הפעם השנייה בכללי שהטילו קנס מהסוג הזה אי פעם. לפי רשות התחרות, הטענה שלהם שאל על בעצם פעלה בצורה כזאת שהיא קבעה מחיר מופרז ובלתי הוגן, ובעצם ניצלה את זה שהיא הייתה מונופול בתקופה של אחרי השבעה באוקטובר ובמהלך מלחמת חרבות ברזל.

‏[הקלטות]

‏נוסע 1: "הייתי אמור לטוס עם חברת טרנסביה, ששלחה לנו אתמול מייל, והודיעה לנו שהטיסה מבוטלת עקב המצב. אנחנו מחפשים חלופות, והאפשרות ההגיונית היחידה שיש זה אל על, רק ההבדל הוא 150 דולר יותר."

‏נוסע 2: "הוויז היה יותר זול באיזה כמה מאות דולרים."

‏נוסע 3: "צריכים להוסיף בערך עוד איזה 600-700 שקל בשביל הטיסה החדשה."

‏יובל: אנחנו מכירים את אותם צרכנים שרצו להגיע, לצורך העניין, מכל מיני מדינות שהם נתקעו בהם ולא יכלו. היו הורים שהילדים שלהם נשארו בבית, היו כל מיני מילואימניקים שרצו לחזור מהר כי היה להם צו 8 ולהצטרף ללחימה. כרטיס טיסה, שביום רגיל אולי היה עולה 700 דולר, פתאום הוא עולה 1,500 דולר, או 2,000 דולר, או 3,000 דולר. בעצם יש פה טענה שאומרת: אל על הייתה החברה היחידה שפעלה באותה תקופה, בגלל שהיא הייתה היחידה היא יכלה לשלוט במחיר, ואל על ניצלה את המצב הזה והקפיצה את המחירים.

‏אלעד: כשרשות התחרות בדקה את הטענה הזו, מה היא מצאה?

‏יובל: רשות התחרות מצאה שמחירי הכרטיסים של אל על עלו בממוצע ב-16%. מה שאנחנו כן צריכים לחשוב עליו, זה שהממוצע הזה הוא קצת משקר לנו, כי יש לנו פה מחירים שונים, שעלו באופן שונה בקווים שונים. לצורך העניין, מבדיקת רשות התחרות נמצא כי הקו של בוסטון של אל על עלה ב-31% במחיר. הקו של וינה ב-27%, הקו של טביליסי בגאורגיה 24%, מיאמי 23%.

‏אלעד: ואיך מסבירים את זה ברשות התחרות?

‏יובל: אז אם אנחנו מדברים על התקופה שלפני השבעה באוקטובר, אז אל על שלטה במשהו כמו 20% משוק התעופה הישראלי. אחרי השבעה באוקטובר עברנו את ה-70% בשלב מסוים. ו… נכון, זה גם בגלל שאל על הייתה חברה שהמשיכה לפעול בזמן המלחמה, ובאמת הפעילה את התעופה הישראלית, שוב, לצד ארקיע וישראייר, בזמן התקופה המאוד קשה הזאת. אבל בגלל שלצרכן בקצה אין ברירה אלא לטוס באל על, אז יש פה שאלה האם אל על באמת ניצלה את המצב. וכשאנחנו בוחנים גם את הנתונים הכספיים של אל על בתקופה הזאת, אנחנו רואים שהרווחיות שם זינקה באמת בצורה אקספוננציאלית.

‏אלעד: תראו, אם היינו מדברים על כל חברה אחרת, הדיון היה הרבה יותר פשוט, הרבה יותר קל. היו מי שהיו טוענים שזו זכותה של חברה מסחרית, חברה למטרות רווח, להרוויח. מהצד השני היו את מי שהיו טוענים שמדובר בחזירות ובניצול המצב. אתם יודעים, הוויכוח הרגיל - קפיטליזם בעד או נגד. אבל בסוף, אל על היא לא חברה רגילה, ובגלל שהיא לא חברה רגילה, הסיפור כאן הוא בכל זאת יותר מורכב.

‏[השיר "רד אלינו אווירון"]

‏"רד אלינו אווירון,

‏קח אותנו למרום…"

‏[השיר ממשיך ברקע]

‏אלעד: אל על הייתה חברה לאומית ממשלתית. על המטוס בטיסה הראשונה שלה, כמה חודשים אחרי קום המדינה, היה הנשיא הראשון, חיים ויצמן. מטוס אל על הוא זה שהביא ב-1949 מווינה את הארון של הרצל. על מטוסי אל על הגיעו לישראל הצעירה מאות אלפי עולים חדשים.

‏[הקלטה]

Reporter: “Across the whole sub continent of Arabia, beyond the hues of Judea, you descend in modern Israel.”

‏אלעד: להבדיל, כמובן, על מטוס אל על הובא לישראל מארגנטינה אדולף אייכמן. כשרצו לפגוע בישראל או בישראלים ברחבי העולם, אל על תמיד הייתה על הכוונת.

‏[הקלטה] אלימלך רם: "צוות המטוס החטוף ונוסעיו הגיעו לישראל ב-1 בספטמבר, לאחר ששוחררו באלג'יריה יום קודם לכן. קבלת פנים נלהבת ציפתה לחוזרים בשדה התעופה בלוד."

‏אלעד: אל על היא פשוט לא סתם חברה ישראלית; היא הייתה חלק מהסיפור הישראלי. מסביב חברות תעופה לאומיות עברו תהליכי הפרטה: בריטיש איירוויס, לופטהנזה, איבריה, ובתחילת שנות ה-2000, אחרי כמה שנים של הפסדים, שר האוצר בישראל, בנימין נתניהו, החליט שהגיע הזמן לעשות את אותו צעד גם אצלנו, גם עם אל על.

‏[הקלטה]

‏מיקי חיימוביץ': "היום עוברת חברת התעופה הלאומית שלנו לשעבר, אל על, באופן סופי ומוחלט לידיים פרטיות, ואלה הידיים של האחים דדי ואיזי בורוביץ', בעבר הבעלים של ארקיע. אנחנו עם יושב ראש מועצת המנהלים, הפרופסור איזי בורוביץ'. שלום לך. חוץ מזה שאתם רכשתם נכס רווחי, נכון? עם שם מצוין, יש איזה בשורה לטסים מההפרטה הזאת?"

‏איזי בורוביץ': "אני חושב שזה עושה טוב מאוד לכלכלה הישראלית, זה… זה נותן סיגנל מאוד טוב לכלכלה הישראלית בעולם הגלובלי…"

‏אלעד: ובכל זאת, גם כאן זה לא מקרה פשוט של מכירה או הפרטה, כי אל על עברה אומנם לידיים פרטיות, אבל החשיבות האסטרטגית שלה ממש לא הסתיימה. לעסקה הוכנסו כמה כוכביות, ששמרו על המעמד המיוחד של חברת אל על.

‏יובל: דבר ראשון, היא מוגדרת כחברת דגל. לכל מדינה, פחות או יותר, מלבד כמה מדינות מאוד מאוד חריגות, יש את חברת הדגל שלהן, מבחינת חברות התעופה. בבריטניה יש לנו את בריטיש.

‏[הקלטה]

Announcer: “We will now demonstrate the safety feature of this aircraft, and your attention is essential.”

‏יובל: להולנד יש את KLM.

‏[הקלטה]

Announcer: “KLM Royal Dutch Airlines.”

‏יובל: לצרפת יש את אייר פראנס.

‏[הקלטה]

Annoncer: “Mesdames et Messieurs, bonjour et bienvenue à bord! Welcome aboard.”

‏יובל: יש את זה כמעט לכל מדינה בעולם. יש חברה שהיא משויכת אליה, גם אם היא לא ממש חברה ממשלתית. למה יש את הדבר הזה? כי יש בסוף איזשהו אינטרס למדינה, שתהיה לה חברת תעופה שהבסיס שלה יהיה אצלה בבית. למה? המלחמה זה ההסבר הכי טוב לזה. זאת אומרת, במידה וכל החברות הזרות לא יסכימו לפעול, אז יש לנו חברה שיושבת אצלנו, שהיא ממשיכה לתפעל את העסק גם כשהמצב יותר קשה, והיא לא תעזוב ברגע שיש פה אירוע שאולי הוא מפחיד. זאת אומרת, אם אני טייס של אייר פראנס, אולי לא בא לי לטוס לתל אביב המופצצת כרגע, ואני מבין את זה, בסדר? ולכן יש פה בסוף אינטרס חד משמעי של המדינה, שתהיה לה חברת דגל.

‏אלעד: חברת דגל, מעמד מיוחד של חברה מסחרית שיש לה גם חשיבות לאומית. אבל בכל זאת היה עוד משהו, עוד תנאי. המדינה הייתה צריכה לשמור סוג של שליטה גם להמשך.

‏יובל: על אף שאל על היום היא לא בבעלות מדינת ישראל, ולמדינת ישראל אין כבר ממש מניות, אחוז בעצם מהבעלות בחברה, יש משהו שנקרא מניית זהב, שמאפשר למדינה להשתמש בחברה בעיתות חירום. מה זאת אומרת? נגיד עכשיו באמת יש מלחמה. הייתה לנו מלחמה אז לא צריך ללכת יותר מדי רחוק בתיאוריה, אז ראש הממשלה ושרים אחרים, שבעצם יש להם את הסמכות הזאת, ביטחון וכן הלאה, תחבורה, יכולים להשתמש בסמכות, ולהורות לאל על לעשות כל מיני פעולות. זאת אומרת, ממש להשתלט על חלק מהמשאבים שלה, להגיד להם תטוסו לפה, תטוסו לשם, אני צריכה את הצוותים שלכם. זאת אומרת, חברה ציבורית אבל עם כוכבית.

‏[מוזיקת רקע]

‏אלעד: זה עבד, וזה עבד לא רע לשני הצדדים, אלא שאז הגיע הרגע שבו עידן התעופה נכנס להולד, הולד פתאומי, קיצוני, ואז היחסים בין מדינת ישראל לבין אל על הפכו להרבה יותר מורכבים.

‏אבל קודם חסות אחת וממש מיד חוזרים.

‏[חסות]

‏אלעד: אחרי ההפרטה של אל על היו שנים טובות יותר וטובות פחות לחברה, אבל איש בעולם לא חשב שמצב עולם התעופה יגיע לשפל כל כך קיצוני.

‏יובל: בתקופת הקורונה, אל על ושאר חברות התעופה הישראליות היו באמת על פי תהום. נזכיר, נתב"ג היה סגור. זאת אומרת, אף חברת תעופה לא יכלה לפעול. ברגע שאתה לא יכול למכור כרטיסים, אבל אתה עדיין צריך להמשיך לשלם שכר, אתה עדיין צריך להמשיך לתחזק את המטוסים שלך, בסוף זה חברות שיש להן הרבה מאוד עלויות תפעוליות, אז אתה מתחיל לדמם כסף. אז בשנת 2021 אל הפסידה 413 מיליון דולר. היא לא הרוויחה בכלל. היא הגיעה למצב ממש של מצוקה כלכלית, ואל על ושאר החברות בעצם פנו למדינה וביקשו שיצילו אותם.

‏[הקלטה] גדעון אוקו: "משרד האוצר וחברת אל על סיכמו על מתווה סיוע על רקע המשבר שנגרם בעקבות התפרצות האומיקרון. המדינה ובעל השליטה יזרימו עשרות מיליוני דולרים, שאמורים לעזור לאל על לצלוח את המשבר. איתנו…"

‏יובל: והמדינה, בתקופת הקורונה, הזרימה לאל על סיוע בסך של 314 מיליון דולר. זה הרבה מאוד כסף.

‏[מוזיקת רקע]

‏אלעד: הייתה סכנה, סכנה ממשית לגורלה של אל על. ואמרנו, אל על היא הרי לא חברה רגילה. זו חברה מסחרית עם כוכבית לאומית. ולכן, באותו רגע משבר, כאשר היא על פי אותה תהום, המדינה נתנה לה יד.

‏יובל: והמדינה נכנסה, גם קנתה חלק ממניות החברה, סייעה, הזרימה לה מאות מיליוני דולרים, ובשנים 22', 23', אל על סוג של התייצבה, והגיעה למצב של רווח של משהו כמו 100 מיליון דולר לשנה. בשנת 2022 - 109 מיליון דולר, בשנת 23' הרוויחה 116 מיליון דולר.

‏אלעד: אל על ועולם התעופה בגדול יצאו ממשבר הקורונה, אלא שאצלנו הגיע עוד משבר, עוד תהום שאיש לא צפה מראש. שבעה באוקטובר והמלחמה שנמשכה שנתיים אחר כך השפיעו על כל כך הרבה אלמנטים בחיים שלנו, ואחד מהם הוא גם לוח הטיסות, היוצאות והנכנסות, בנמל התעופה בן גוריון.

‏[הקלטה] איש שירות לקוחות, אל על: "אנחנו עובדים פה סביב השעון. אנשים פה לא הולכים הביתה, עונים מהבית, עונים מהמקלט, עונים מכל מקום, תוך כדי טילים, תוך כדי אזעקות, כדי לשבץ את כל הלקוחות."

‏אלעד: עכשיו, נקפוץ לשורה התחתונה, ומשם נלך אחורה, כי עליה אין מחלוקת. בפרספקטיבה של השנתיים האחרונות אל על הרוויחה בתקופת המלחמה המון כסף.

‏יובל: כמה הרוויחה בשנת 2024, בעצם שנת המלחמה? אנחנו מדברים על רווח של לפני מס, של 677 מיליון דולר, אחרי מס 545 מיליון דולר. זאת אומרת היא הכפילה משהו כמו פי 5 את הרווחים שלה, וגם בשלושת הרבעונים הראשונים של 2025, אנחנו גם מדברים על כמעט 500 מיליון דולר, וזה עוד בלי לסיים את השנה. זאת אומרת, המלחמה פשוט שינתה לחלוטין את הרווחיות של אל על. הפכה אותה מחברה בסדר, שמצליחה לעשות כסף, לחברה שמגלגלת מאות מיליוני דולרים, מחלקת דיבידנדים, בונוסים מאוד נדיבים, וזה כנראה, ככל הנראה, בגלל המלחמה. המצב ש… החדש, הוביל אותה להפוך להיות חברה הרבה הרבה יותר עשירה, הרבה יותר רווחית, ואנחנו יודעים איך אל על עושה את הכסף שלה. היא עושה את הכסף שלה ממכירת כרטיסי טיסה.

‏[מוזיקת רקע]

‏אלעד: אז מכאן אחורה, כי אמרנו, זה לא מקרה של חברה רגילה, ובכל זאת יש מורכבות. אל על הפכה בשנתיים האחרונות לסוג של מונופול, היא פעלה כמעט לבד, אבל זה לא טיעון שנאמר רק לרעתה, כי אל על המשיכה לטוס כשהאחרים החליטו להפסיק. וגם כשהיו חברות שכבר חזרו, במצב של חוסר ודאות, רבים מהצרכנים הישראלים המשיכו לבחור באל על, גם אם הייתה להם אלטרנטיבה.

‏יובל: יש חשש תמיד שהטיסה שלך תתבטל. תהיה איזשהי התלקחות בצפון, תהיה איזשהי התלקחות מאיראן, זאת אומרת, גם אם המלחמה סוג של נגמרה, האפטר אפקט של המלחמה, שהוביל לכך שישראלים הרבה יותר רוצים לטוס בחברות ישראליות, מתוך איזשהו חשש, אגב, מוצדק, הוביל לכך שאל על ממשיכה להחזיק בהרבה מאוד כוח בשוק התעופה הישראלי. אגב, אפשר לראות את זה גם ממש בהתנהגות של המניה של אל. כל פעם שיש איזשהי התלקחות ביטחונית, אנחנו רואים זינוק חד במניית אל על. זאת אומרת, בסוף זאת חברה שברגע שהמצב הביטחוני הישראלי מתערער, אז היא מרוויחה.

‏אלעד: עכשיו, השאלה שעלתה היא אם אל על ניצלה את המעמד שלה כדי להעלות מחירים באופן מופרז. ברשות התחרות אומרים שכן. שמענו, הם מדברים על עליית מחירים ממוצעת של 16%, והם הטילו קנס של 121 מיליון שקלים. זה הקנס המקסימלי לפי החוק. אגב, יש מי שטוען שהקנס הזה לא גבוה מספיק, כשמדובר בחברה שבסוף הכניסה מיליארדים. בהודעה שהוציאו ברשות כתבו שאל על הציבה רמת מחירים מופרזת, שהיא תולדה של ניצול לרעה של כוח מונופוליסטי, כוח שנולד במלחמה, ולא מסיבה לגיטימית אחרת. בקרוב יהיה שימוע, ואל על מתכוונת לטעון בו שהמסקנה של רשות התחרות ממש לא נכונה.

‏באל על פרסמו תגובה רשמית. אנחנו גם דיברנו עם גורמים משפטיים מענף התעופה, והם הסבירו לנו את הטענות. דבר ראשון, אמרו לנו, לקבוע שחברה קבעה מחיר מופרז זה צעד מאוד נדיר, ו-16% עלייה בממוצע, לטענת אותם גורמים, לא עומד ברף של מחיר מופרז. אנחנו לא מדברים על עלייה של מאות אחוזים. חוץ מזה, אל על טוענת שהחישוב של רשות התחרות לא תואם את החישוב שלהם. הם אומרים שברשות התחרות לא לקחו שורה של משתנים רלוונטיים בחשבון, ולפי החישוב שהם עשו באל על, העלייה הממוצעת היא לא 16%, אלא נמוכה באופן משמעותי. הסבירו לנו גם שהעלייה לא הייתה זהה במחלקות של הפרימיום ומחלקות התיירים. הסבירו שגם חברות אחרות, שהמשיכו לפעול בישראל במהלך המלחמה, העלו מחירים. טענו שאין ניצול מונופוליסטי, אלא פשוט כוחות שוק בפעולה.

‏יובל: בסוף, בשוק יש ביקוש ויש היצע, וברגע שההיצע מאוד מאוד מצטמצם, ויכול להיות שגם הביקוש עלה, כי אנשים היו מאוד לחוצים נגיד לחזור לארץ, אז המחיר אמור להיקבע באותו שיווי משקל בין הביקוש להיצע, והמשמעות של זה, זה שהמחירים אמורים ממש לעלות. לפי חוקי הכלכלה הקלאסיים, אנחנו אמורים לראות פה מקרה של עליית מחירים, ויש מקומות, כמו נגיד ארצות הברית, שאין בכלל חוק או משהו שמאפשר למדינה לתת קנס על מחירים מופרזים. זה משהו שהוא לא קיים. אין בכלל דבר כזה מחיר מופרז. זה לא שאל על הכריחה האנשים לקנות כרטיסים. בסוף אנשים הסכימו לשלם את המחיר הזה.

‏אלעד: עכשיו, יש עוד טיעון ששמענו, והוא מדבר על תנאי השוק אחרי שבעה באוקטובר. אל על פעלה במציאות של חוסר ודאות. במבצע 'עם כלביא' למשל, החברה הפסידה עשרות מיליונים. עכשיו, באותה מידה היה יכול להיות תרחיש דומה גם אחרי שבעה באוקטובר, אם למשל אל על לא הייתה מתמחרת את הכרטיסים שלה כפי שתמחרה, אלא הייתה מתמחרת אותם אחרת. במילים אחרות, אמרו לנו, היה סיכון, והסיכון הזה השתלם, אבל זה טבעו של סיכון, שהיה יכול גם להסתיים אחרת.

‏[מוזיקת רקע]

‏עכשיו, תראו, אני באמת לא יודע מה יהיה בשימוע. אני לא יודע אם הטענות של אל על יתקבלו, יידחו, יתקבלו חלקית, אבל אם דיברנו עד עכשיו על כך שאל על היא חברה מיוחדת, אז ברור שבנוסף למספרים יש כאן עוד משהו: התדמית, המיתוג של אל על כלא סתם עוד חברה מסחרית. העובדה שמדובר בחברה שנסחרת בבורסה. כן, היא חברה למטרות רווח, אבל חברה עם חשיבות לאומית, אסטרטגית. זו חברה שהמדינה, אנחנו, חילצה בעבר. חברה שהישראלים בונים עליה שתחלץ אותם כשהם תקועים בחו"ל. זו חברה שמצליחה להביא איתה המון אמוציות, כי, לטובה ולרעה, היא עדיין חלק מהסיפור הישראלי.

‏יובל: כן. זאת אומרת, הצבע של אל על זה כחול לבן. אל על ממתגת את עצמה בתור תמיד הבית של החיילים.

‏[הקלטה] קריינית: "פספסתם השנה המון רגעים יחד ונתתם את כל הזמן שלכם, אז כדי שתוכלו לייצר רגעים חדשים, ימי המילואים שלכם הופכים לנקודות הנוסע המתמיד. על כל…"

‏יובל: הטייסים של חיל האוויר הולכים אחרי זה לעבוד באל על, היא חברה לכאורה מאוד מאוד ישראלית.

‏[הקלטה]

‏קריין: "כי בשבילנו 'הכי בבית בעולם' זאת לא רק סיסמה. אבל מה זה בעצם בית?"

‏דובר א': "בית, בית זה המקום שחוזרים אליו."

‏דובר ב': "בית זה ערכים, זה אחריות, בית זה ישראל."

‏דובר ג': "פשוט מבינים אותי."

‏יובל: ולכן הטענה שהם בעצם קבעו מחירים בצורה מופרזת, בלתי הוגנת, יש בה משהו שהוא… שהוא קצת, במובן הזה, סנטימנטלי. אם עכשיו חברה כזאת או אחרת, לא יודע, יוניקלו או קרפור או כל חברה זרה אחרת, בזמן מלחמה תנסה לעשות על הישראלים סיבוב, אז הם יגידו, 'טוב, בסדר, לא נעים, אבל ככה… ככה הכלכלה עובדת, המחירים עולים'. אבל כשאל על, בעצם החברה של המדינה, החברה של הטייסים, החברה שהייתה ממש חלק מהמדינה, היא הייתה חברה ממשלתית, אז עכשיו היא עושה עלינו קופון? אני אגיד אפילו אולי יותר מזה, אני לא בטוח אם זאת לא הייתה אל על, ולא היה את הסנטימנט הזה, אז האם היינו רואים בכלל את הקנס הזה של רשות התחרות. כי גם לפני אותו קנס היה הרבה מאוד רעש והרבה מאוד כעס על חברת אל על. זאת אומרת, זה משהו שהוא בא מלמטה, ותפס אחיזה גם אצל השרים, שחלקם התייחסו לנושא הזה, וגם בסוף, במדיניות של רשות התחרות.

‏[מוזיקת סיום]

‏אלעד: יובל שדה, תודה.

‏יובל: תודה רבה לך, אלעד.

‏אלעד: וזה היה "אחד ביום" של N12. אנחנו מחכים לכם בקבוצה שלנו בפייסבוק, חפשו "אחד ביום - הפודקאסט היומי". העורך שלנו הוא רום אטיק, תחקיר והפקה שירה אראל, הילה פז, עדי חצרוני ודניאל שחר. על הסאונד יובל ברוסילובסקי, יאיר בשן יצר את מוזיקת הפתיחה שלנו.

‏אני אלעד שמחיוף, אנחנו נהיה כאן גם מחר.

‏[חסות]

---

לעוד פרקים של הפודקאסט לחצו על שם הפודקאסט למטה